La primera travesía por el Ártico de un carguero comercial de China ilustra las ambiciones polares de Pekín y abre la posibilidad al primer exportador mundial de entregar más rápido sus mercancías, según los expertos.
El pasado 8 de agosto, un carguero del gigante chino del transporte marítimo Cosco abandonó el puerto de Dalian (nordeste) rumbo al estrecho de Bering.
Cuando el 25 de agosto atraviese este estrecho, el carguero tomará la ruta marítima del Norte-Este que bordea las costas septentrionales de Siberia para después rodear Noruega y alcanzar en septiembre su puerto de destino, Róterdam.
Este atajo porlar por el Ártico, practicable durante los meses de verano gracias al calentamiento climático y al deshielo, es, según Cosco, una ‘vía de oro’ que permite ahorrar entre 12 y 15 días de viaje respecto a las rutas tradicionales.
La ruta marítima del Norte-Este, en la que Rusia facilita la navegación imponiendo el alquiler de sus rompehielos, debería tener un papel cada vez mayor en los intercambios internacionales.
‘Esto transformará potencialmente el esquema del comercio mundial’, afirma Sam Chambers, de la revista SinoShip.
En torno a un 90% de los intercambios comerciales de China se llevan a cabo por el mar y en este país hay quien considera que, de aquí a siete años, entre el 5% y el 7% del comercio internacional de la segunda economía mundial podría transitar por el Ártico.
La apertura del Ártico ‘reducirá ampliamente las distancias marítimas entre los mercados chino, europeo y norteamericano’, explicó Qi Shaobin, profesor de la Universidad del Mar de Dalian, citado por la prensa china.
A China, la nueva ruta marítima del Norte-Este le permite evitar los retrasos del Canal de Suez y reducir en varios miles de kilómetros sus trayectos hacia Europa, su primer socio comercial. El ahorro, especialmente en carburante, será importante.
El año pasado, China exportó hacia la Unión Europea 290.000 millones de euros en mercancías.
Pekín espera que este atajo polar beneficie también al desarrollo de sus puertos en el noreste del país.
Por otro lado, China, el primer consumidor de energía del mundo, ambiciona las grandes reservas de hidrocarburos que albergaría el Ártico. Estos recursos son cada vez más accesibles debido a la disminución del casquete polar.
Pekín está moviendo ficha en esta región y, después de varios años de campaña diplomática, en mayo obtuvo el estatus de observador en el Consejo del Ártico, un foro intergubernamental de cooperación.
‘La apertura de la nueva ruta de transporte marítimo muestra que China se implica más en los asuntos del océano Ártico’, confirma Zhang Yongfeng, investigador basado en Shanghai especializado en el transporte marítimo.
Sin embargo, relativiza el alcance inmediato de los atajos polares.
‘A corto plazo, el interés económico para el transporte marítimo no es verdaderamente grande’, señala. ‘El período de navegabilidad del paso es relativamente corto y las infraestructuras portuarias a lo largo del camino están incompletas’, explica Zhang.
De hecho, el tráfico por aguas árticas todavía es incipiente si se compara con las rutas tradicionales vía el Canal de Panamá (15.000 desplazamientos por año) o el de Suez (19.000).
El volumen de mercancías transportadas por la ruta del Norte-Este debería multiplicarse en los próximos años: de 1,26 millones de toneladas el año pasado, el tráfico pasará a 50 millones de toneladas en 2020, según la Federación de Armadores Noruegos.
La primera travesía por el Ártico de un carguero comercial de China ilustra las ambiciones polares de Pekín y abre la posibilidad al primer exportador mundial de entregar más rápido sus mercancías, según los expertos.
El pasado 8 de agosto, un carguero del gigante chino del transporte marítimo Cosco abandonó el puerto de Dalian (nordeste) rumbo al estrecho de Bering.
Cuando el 25 de agosto atraviese este estrecho, el carguero tomará la ruta marítima del Norte-Este que bordea las costas septentrionales de Siberia para después rodear Noruega y alcanzar en septiembre su puerto de destino, Róterdam.
Este atajo porlar por el Ártico, practicable durante los meses de verano gracias al calentamiento climático y al deshielo, es, según Cosco, una ‘vía de oro’ que permite ahorrar entre 12 y 15 días de viaje respecto a las rutas tradicionales.
La ruta marítima del Norte-Este, en la que Rusia facilita la navegación imponiendo el alquiler de sus rompehielos, debería tener un papel cada vez mayor en los intercambios internacionales.
‘Esto transformará potencialmente el esquema del comercio mundial’, afirma Sam Chambers, de la revista SinoShip.
En torno a un 90% de los intercambios comerciales de China se llevan a cabo por el mar y en este país hay quien considera que, de aquí a siete años, entre el 5% y el 7% del comercio internacional de la segunda economía mundial podría transitar por el Ártico.
La apertura del Ártico ‘reducirá ampliamente las distancias marítimas entre los mercados chino, europeo y norteamericano’, explicó Qi Shaobin, profesor de la Universidad del Mar de Dalian, citado por la prensa china.
A China, la nueva ruta marítima del Norte-Este le permite evitar los retrasos del Canal de Suez y reducir en varios miles de kilómetros sus trayectos hacia Europa, su primer socio comercial. El ahorro, especialmente en carburante, será importante.
El año pasado, China exportó hacia la Unión Europea 290.000 millones de euros en mercancías.
Pekín espera que este atajo polar beneficie también al desarrollo de sus puertos en el noreste del país.
Por otro lado, China, el primer consumidor de energía del mundo, ambiciona las grandes reservas de hidrocarburos que albergaría el Ártico. Estos recursos son cada vez más accesibles debido a la disminución del casquete polar.
Pekín está moviendo ficha en esta región y, después de varios años de campaña diplomática, en mayo obtuvo el estatus de observador en el Consejo del Ártico, un foro intergubernamental de cooperación.
‘La apertura de la nueva ruta de transporte marítimo muestra que China se implica más en los asuntos del océano Ártico’, confirma Zhang Yongfeng, investigador basado en Shanghai especializado en el transporte marítimo.
Sin embargo, relativiza el alcance inmediato de los atajos polares.
‘A corto plazo, el interés económico para el transporte marítimo no es verdaderamente grande’, señala. ‘El período de navegabilidad del paso es relativamente corto y las infraestructuras portuarias a lo largo del camino están incompletas’, explica Zhang.
De hecho, el tráfico por aguas árticas todavía es incipiente si se compara con las rutas tradicionales vía el Canal de Panamá (15.000 desplazamientos por año) o el de Suez (19.000).
El volumen de mercancías transportadas por la ruta del Norte-Este debería multiplicarse en los próximos años: de 1,26 millones de toneladas el año pasado, el tráfico pasará a 50 millones de toneladas en 2020, según la Federación de Armadores Noruegos.