El Estado subsidiario y la inversión privada en la infraestructura vial en Guatemala
Para desarrollar, Guatemala necesita una inversión eficiente en infraestructura segura. Es una tarea en la que debe participar la iniciativa privada.
La vulnerabilidad de la infraestructura del país ante las fuertes lluvias que ocurren anualmente está a la vista de todos los guatemaltecos. No sólo pasa en Guatemala, sino en los países más desarrollados del mundo. En 2021, Alemania sufrió inundaciones fuertes. Este año tocó en EE.UU. en el Suroeste del país, antes que Florida sufriera el huracán Ian.
¿Cómo se compara Guatemala en términos de infraestructura vial? FUNDESA ha publicado los mejores datos disponibles al respecto, por lo que este artículo se basará en otros datos que pudieran resultar interesantes y reveladores.
El Banco Mundial incluye en su definición de inversión la formación bruta de capital fijo. Incluye la construcción de carreteras, vías férreas, etc. El consumo de capital fijo representa el valor de reposición del capital utilizado en el proceso de producción. Lamentablemente, no se reportan datos de cuanto representa el “consumo” de carreteras en estos rubros.
El consumo de capital fijo en Guatemala es el segundo más alto de la región Centroamérica y República Dominicana (CARD), después de El Salvador, en 12.3% del Ingreso Nacional Bruto. En términos de consumo per cápita, Guatemala queda en tercer lugar, después de Panamá y Costa Rica, con $557 por habitante en 2020.
Nuevamente, es lamentable que no existen datos comparativos para todos los años. En 2014, Guatemala reportó la cifra $7.83 para el rubro de inversión en transporte con participación privada, en términos per cápita. Esto se compara para ese mismo año con $71.12 para todos los países en desarrollo en la región (LAC). Lamentablemente, 2014 es el último año para el cual el Banco Mundial reporta dato para Guatemala. Para 2020, el Banco Mundial reportó la cifra de $14.27 para la región LAC. Queda claro que Guatemala está rezagada en el rubro de participación privada en la inversión en transporte.
Las cosas se ponen peor. Guatemala es segundo país de la región CARD que más muertes reporta por accidentes de transito (22.9 por 100 mil habitantes), muy por encima del promedio de países en desarrollo de la región LAC, 16.3. Bajo el concepto del Estado subsidiario, la aplicación de la ley para asegurar la seguridad vial es algo que no se le puede asignar a la iniciativa privada. Aunque la construcción de carreteras y su regulación son dos cosas distintas, tienen algo en común. Históricamente, el Estado guatemalteco está fallando en su parte.
En Guatemala, el tema de la infraestructura del país es un problema que se viene arrastrando desde hace mucho tiempo. Para desarrollar, Guatemala necesita una inversión eficiente en infraestructura segura. Es una tarea en la que debe participar la iniciativa privada.
Se requieren mejoras sustanciales en la manera que se contrata, construye, ejecuta y mantiene la infraestructura vial del país. Se debe de tratar de manera integral. No es solo un tema de construcción de buenas carreteras, sino de buenos desagües, manejo de basura y desechos, y un sinfín de temas que, en Guatemala corresponden a diferentes instancias a todos los niveles de gobierno.
La infraestructura es comúnmente señalada como un bien público. En el sentido estricto, esto es un error. Un bien público no es público porque lo maneja el gobierno, como muchos podrían pensar. Los bienes públicos se caracterizan por tener dos cualidades importantes: son no rivales y no excluibles. Indivisible significa que no se puede dividir o separar el uso del bien de quienes pagaron por el mismo y quienes no. La no rivalidad en uso hace referencia a que, si Juan usa la carretera, no le impide a Pablo usar la misma.
Claramente, bajo los criterios convencionales, las carreteras pueden ser considerados bienes privados, limitando su uso únicamente a quienes pagan por usarlas. Hay carreteras privadas en Guatemala, y en muchos otros países. Cuando se hacen, las carreteras privadas son las que se encuentran en mejor estado, y donde el transito fluye mejor.
Hay otro factor que se debe tomar en cuenta, que son las externalidades que la producción de carreteras genera. Una externalidad es un costo o beneficio para terceros que no se refleja en el precio de una transacción en particular. Las externalidades positivas son los beneficios para la sociedad de una actividad privada que no tienen cobro directo al usuario.
Desde un enfoque pragmático y realista, se debe reconocer que, en Guatemala, no sería políticamente viable un sistema totalmente privado, donde solo podrían usar las carreteras los ciudadanos que han pagado el peaje. Hay muchas externalidades positivas que se podrían derivar de un buen sistema de carreteras. Con buena infraestructura vial, fluirían mejor los bienes, servicios e información en la sociedad, elevando la productividad y el nivel de vida de la sociedad.
La iniciativa de ley 5431
intenta abarcar estos problemas. Propone elevar la participación privada en la producción de un bien de beneficio público. Esta iniciativa presenta buena oportunidad para discutir las opciones para mejorar la infraestructura de nuestro país. No hay otra iniciativa similar. La discusión pública será determinante, y por eso es importante poner este tema al frente del discurso público.El Estado subsidiario y la inversión privada en la infraestructura vial en Guatemala
Para desarrollar, Guatemala necesita una inversión eficiente en infraestructura segura. Es una tarea en la que debe participar la iniciativa privada.
La vulnerabilidad de la infraestructura del país ante las fuertes lluvias que ocurren anualmente está a la vista de todos los guatemaltecos. No sólo pasa en Guatemala, sino en los países más desarrollados del mundo. En 2021, Alemania sufrió inundaciones fuertes. Este año tocó en EE.UU. en el Suroeste del país, antes que Florida sufriera el huracán Ian.
¿Cómo se compara Guatemala en términos de infraestructura vial? FUNDESA ha publicado los mejores datos disponibles al respecto, por lo que este artículo se basará en otros datos que pudieran resultar interesantes y reveladores.
El Banco Mundial incluye en su definición de inversión la formación bruta de capital fijo. Incluye la construcción de carreteras, vías férreas, etc. El consumo de capital fijo representa el valor de reposición del capital utilizado en el proceso de producción. Lamentablemente, no se reportan datos de cuanto representa el “consumo” de carreteras en estos rubros.
El consumo de capital fijo en Guatemala es el segundo más alto de la región Centroamérica y República Dominicana (CARD), después de El Salvador, en 12.3% del Ingreso Nacional Bruto. En términos de consumo per cápita, Guatemala queda en tercer lugar, después de Panamá y Costa Rica, con $557 por habitante en 2020.
Nuevamente, es lamentable que no existen datos comparativos para todos los años. En 2014, Guatemala reportó la cifra $7.83 para el rubro de inversión en transporte con participación privada, en términos per cápita. Esto se compara para ese mismo año con $71.12 para todos los países en desarrollo en la región (LAC). Lamentablemente, 2014 es el último año para el cual el Banco Mundial reporta dato para Guatemala. Para 2020, el Banco Mundial reportó la cifra de $14.27 para la región LAC. Queda claro que Guatemala está rezagada en el rubro de participación privada en la inversión en transporte.
Las cosas se ponen peor. Guatemala es segundo país de la región CARD que más muertes reporta por accidentes de transito (22.9 por 100 mil habitantes), muy por encima del promedio de países en desarrollo de la región LAC, 16.3. Bajo el concepto del Estado subsidiario, la aplicación de la ley para asegurar la seguridad vial es algo que no se le puede asignar a la iniciativa privada. Aunque la construcción de carreteras y su regulación son dos cosas distintas, tienen algo en común. Históricamente, el Estado guatemalteco está fallando en su parte.
En Guatemala, el tema de la infraestructura del país es un problema que se viene arrastrando desde hace mucho tiempo. Para desarrollar, Guatemala necesita una inversión eficiente en infraestructura segura. Es una tarea en la que debe participar la iniciativa privada.
Se requieren mejoras sustanciales en la manera que se contrata, construye, ejecuta y mantiene la infraestructura vial del país. Se debe de tratar de manera integral. No es solo un tema de construcción de buenas carreteras, sino de buenos desagües, manejo de basura y desechos, y un sinfín de temas que, en Guatemala corresponden a diferentes instancias a todos los niveles de gobierno.
La infraestructura es comúnmente señalada como un bien público. En el sentido estricto, esto es un error. Un bien público no es público porque lo maneja el gobierno, como muchos podrían pensar. Los bienes públicos se caracterizan por tener dos cualidades importantes: son no rivales y no excluibles. Indivisible significa que no se puede dividir o separar el uso del bien de quienes pagaron por el mismo y quienes no. La no rivalidad en uso hace referencia a que, si Juan usa la carretera, no le impide a Pablo usar la misma.
Claramente, bajo los criterios convencionales, las carreteras pueden ser considerados bienes privados, limitando su uso únicamente a quienes pagan por usarlas. Hay carreteras privadas en Guatemala, y en muchos otros países. Cuando se hacen, las carreteras privadas son las que se encuentran en mejor estado, y donde el transito fluye mejor.
Hay otro factor que se debe tomar en cuenta, que son las externalidades que la producción de carreteras genera. Una externalidad es un costo o beneficio para terceros que no se refleja en el precio de una transacción en particular. Las externalidades positivas son los beneficios para la sociedad de una actividad privada que no tienen cobro directo al usuario.
Desde un enfoque pragmático y realista, se debe reconocer que, en Guatemala, no sería políticamente viable un sistema totalmente privado, donde solo podrían usar las carreteras los ciudadanos que han pagado el peaje. Hay muchas externalidades positivas que se podrían derivar de un buen sistema de carreteras. Con buena infraestructura vial, fluirían mejor los bienes, servicios e información en la sociedad, elevando la productividad y el nivel de vida de la sociedad.
La iniciativa de ley 5431
intenta abarcar estos problemas. Propone elevar la participación privada en la producción de un bien de beneficio público. Esta iniciativa presenta buena oportunidad para discutir las opciones para mejorar la infraestructura de nuestro país. No hay otra iniciativa similar. La discusión pública será determinante, y por eso es importante poner este tema al frente del discurso público.