Ecuador ha resonado últimamente por conocidos hechos de violencia. Con todo, su metro subterráneo en Quito es un ejemplo de megaproyecto exitoso —al menos para el BM—, que sobrevivió a innumerables desafíos. Esta opinión podría valer para Guatemala, que sueña con un transporte urbano de este tipo.  

En perspectiva. Una reciente publicación en la web de la institución financiera señala que “el Metro de Quito es una fuente de inspiración y una guía práctica para ciudades de todo el mundo”, como diciendo, “súbanse al tren”.  

• Los autores son Guangzhe Chen, vicepresidente de Infraestructura, y Carlos Felipe Jaramillo, vicepresidente para América Latina y el Caribe. Señalan que el sistema es seguro, rápido, confiable y limpio. “Proporciona condiciones dignas a la población que depende del transporte público”, aseguran.    
• “Las enseñanzas extraídas apuntan a un futuro en el que la movilidad urbana no sea solo un medio para alcanzar un fin. Es también el pilar de una vida en ciudad sostenible, equitativa y vibrante”, agregan. 
• Los directivos concluyen que el Metro promueve la equidad social. Asimismo, reducen emisiones de C02; complementan otros sistemas urbanos; las alianzas sólidas entre lo público y privado llevan a buenos resultados y los datos contribuyen a desarrollar infraestructura eficiente. 

¿Cómo funciona? El Metro de Quito es la obra de infraestructura más grande en la historia de la ciudad. Costó US$2,107M, aunque inicialmente se habló de US$1,499M. Cada uno de los 22 km de extensión requirió US$95,7M, según la alcaldía metropolitana. El financiamiento incluyó aportes del Gobierno central y municipal. Ambos provenientes de créditos de banca bilateral y multilateral: BID, CAF, BEI, BM, BNDES y BIRF. 

• El 23 de enero de 2023, 18 trenes del sistema comenzaron a circular con pasajeros en etapa de prueba. A la fecha, se paga US$0.45 por viaje. Un promedio de 377,000 viajes diarios genera ingresos de US$169,000. 
• Los trenes y su mantenimiento los administra una empresa. Se trata del consorcio Metro de Medellín-Transdev, quien recibirá US$189,7M por seis años. El contrato empezó en noviembre de 2022. Considerando estas cifras, la operación cuesta al año US$32M. 
• La Alcaldía el año pasado encargó estudios para una ampliación de US$800M. La Línea 1 tendría cinco nuevas estaciones. Se prevén vías adicionales, pero el financiamiento es incierto. Depende de ampliaciones a créditos. El precio del pasaje es insuficiente para recapitalizar la inversión en el mediano plazo. 

¿Por qué importa? Guatemala ha coqueteado con la idea de un transporte urbano, más allá del Transmetro. Se ha hablado del Metro Riel y un Sistema de Transporte Público Masivo (STPM). Días atrás, se sumó otra posibilidad. El presidente Bernardo Arévalo y el ministro de finanzas, Jonathan Menkos, anunciaron la construcción del “primer metro subterráneo”, incluido en el Plan del mandatario cuando era candidato. 

• Arévalo aseguró a la prensa que ya se cuenta con un cronograma para su funcionamiento. Prevé que la Línea 1, que abarcaría un trayecto de 10 minutos, se inaugurará en 2027.  
• Sobre este punto, vale retomar la experiencia ecuatoriana. Los primeros pasos de su metro datan de 2010, cuando se gestionaron estudios necesarios. En 2012, se creó la entidad que ejecutó diseño, construcción y equipamiento. Para cuando salió el primer tren transcurrieron 23 años y tres presidentes distintos (Rafael Correa tuvo tres mandatos sucesivos, 2007-2017).  
• “Construir megaproyectos de infraestructura de movilidad no se hace de la noche a la mañana. Tan solo los estudios llevan años. No hay país que haya construido un metro en cuatro. Son compromisos de largo plazo”, comenta Irayda Ruiz Bode, presidenta de la Federación Iberoamericana de Urbanistas (FIU), en una comunicación desde Kioto, Japón.  

Balance. Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de la ANADIE, indica que la semana pasada se recibió una misión del BM en la que se conocieron estudios base del metro subterráneo. En una de las reuniones participaron Arévalo y Menkos.  

• Se sabe que el Banco acompañará en el diseño y la gestión, incluso, presentaron un primer informe con recomendaciones sobre el mismo. ANADIE, al tanto del caso de Quito, entregó el estudio de prefactibilidad del STPM, un proyecto tipo BRT, que conectará Mixco y Ciudad de Guatemala.  
• “El metro subterráneo necesita muchos estudios. Es muy prematuro hablar de costos, demanda (usuarios) o financiamiento. Pero es claro que hay una necesidad. Con este proyecto es probable que confluyan obra tradicional y modalidad APP. Para tener certeza se harán estudios”, aclara Valencia. 
• Ruiz Bode indica que Guatemala precisa un metro, aun híbrido. “Eso sí, deben establecer metas realistas de lo factible en cuatro años”, enfatiza. Por otro lado, Valencia comenta que los “principales tropiezos” en Quito fueron falta de gobernanza y cambio de autoridades técnicas. “Cuanto menos políticos sean los proyectos, mejor. El éxito de Ecuador es que prevaleció lo técnico”.