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Los problemas de la cadena de suministro muestran signos de relajación

La producción asiática está regresando y algunos cuellos de botella se están despejando, pero la escasez de mano de obra podría persistir hasta el próximo año

28 de noviembre, 2021

En Asia, los cierres de fábricas relacionados con covid, la escasez de energía y los límites de capacidad portuaria se han reducido en las últimas semanas. En los EE. UU., los principales minoristas dicen que han importado la mayor parte de lo que necesitan para las fiestas. Las tarifas de flete marítimo han reducido los niveles récord que alcanzaron.

Aún así, ejecutivos y economistas dicen que la fuerte demanda de bienes de los consumidores en occidente, la congestión portuaria en curso en los EE. UU., y la escasez de conductores de camiones y las elevadas tarifas de flete global continúan pesando sobre cualquier recuperación. El riesgo de condiciones climáticas más extremas y brotes de casos de covid-19 también puede amenazar con obstruir nuevamente las cadenas de suministro. 

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Una reducción de los puntos de estrangulamiento de la cadena de suministro permitiría que la producción avanzara hacia la satisfacción de una fuerte demanda y reduciría los costos logísticos. Si se mantiene, eso, a su vez, ayudaría a aliviar la presión alcista sobre la inflación.

La cantidad de barcos que esperan para descargar en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, la puerta de entrada más grande de Estados Unidos para las importaciones de Asia, ha mejorado, pero aún se acerca a niveles récord. Había 71 portacontenedores anclados en alta mar el 19 de noviembre, por debajo de un máximo de 86 tres días antes, según el Marine Exchange del Sur de California, y se esperaba que llegaran 17 más en tres días. Antes de la pandemia, era inusual que los barcos fondeen en alta mar.

Los ejecutivos de envíos y minoristas dicen que esperan que los retrasos en los puertos de EE. UU. se eliminen a principios de 2022, después de la temporada de compras navideñas y cuando el Año Nuevo Lunar cierre muchas fábricas durante una semana en febrero, lo que ralentizará la producción.

 

El armador alemán Jan Held dijo que la congestión, particularmente en Asia, está mejorando. Sus barcos transportan principalmente productos industriales, como molinos de viento gigantes, en lugar de contenedores, pero a veces pasaban un mes esperando fuera de los puertos asiáticos.

Held dijo que pasará algún tiempo antes de que se normalice el sistema de transporte mundial. “Para eso, la pandemia tiene que terminar y eso no sucederá pronto, en mi opinión”, dijo Held, copropietario de Held Bereederungs GmbH & Co. KG, con sede en la ciudad de Haren, en el norte de Alemania.

Las tarifas de flete transpacífico se han enfriado en las últimas semanas, ya que la mayoría de los grandes minoristas de EE. UU. han importado lo que necesitan para la temporada navideña, abriendo gradualmente espacio en la parte delantera del viaje.

El costo de mover un contenedor a través del Pacífico se redujo en más de una cuarta parte en la semana que terminó el 12 de noviembre, la mayor caída en dos años. Las tarifas subieron alrededor de un 5% esta semana a alrededor de US$14,700 por contenedor de 40 pies y todavía son más de tres veces los niveles del año anterior, según el Índice Freightos Baltic.

“Hablando a nivel mundial, lo peor ha quedado atrás en términos de los problemas de la cadena de suministro”, dijo Louis Kuijs, director de economía de Asia en Oxford Economics.

Mientras que una encuesta realizada por la casa de investigación entre lo que describió como “expertos de países” que cubren 45 economías, encontró que casi todos creen que las interrupciones de la cadena de suministro han alcanzado su punto máximo o alcanzarán su punto máximo en el último trimestre de este año.

 

Cualquier contratiempo, como una repetición del cierre temporal del puerto Ningbo-Zhoushan de China en agosto, debido a una sola infección por covid-19, podría hacer que las tarifas de flete se disparen de nuevo.

Muchas grandes cadenas, incluidas Walmart Inc., Home Depot Inc. y Target Corp., dijeron que están bien abastecidas para las fiestas, principalmente porque importaron productos antes de lo habitual este año. Algunos también alquilaron sus propios barcos para sortear los cuellos de botella.

Pocos ejecutivos dijeron que sus problemas habían terminado y, en la ronda de resultados más reciente, las empresas globales continuaron citando problemas en puertos y carreteras de todo el mundo. Varios minoristas informaron márgenes de beneficio más bajos, citando altos costos de flete para mover sus mercancías.

Para Christine Humphreys, parece que no hay alivio en el caos de la cadena de suministro, lo que significa que su compañía de bebidas en el Reino Unido tiene solo la mitad de sus existencias para Navidad, su período más activo.

 

Los viajes desde Alemania al Reino Unido que habrían tomado dos semanas ahora toman seis, dijo la Sra. Humphreys, cofundadora de Mindful Drinking Company Ltd., también conocida como The Alcohol-Free Shop. “Vamos, no está a un millón de millas de distancia, solo está al otro lado del agua”, dijo.

 

Después de la desaceleración de la producción en los últimos meses debido a los brotes de covid-19, la producción en las fábricas de Malasia, Vietnam y otros países se recuperó durante el mes pasado, ya que los casos de covid-19 disminuyeron y se levantaron los límites de producción, lo que alivia algunos cuellos de botella que han ahogado la producción de semiconductores y textiles a nivel mundial.

“Es un gran cambio de una manera positiva, ya que debería mejorar la producción industrial en Asia y el suministro mundial”, dijo Trinh Nguyen, economista senior de Natixis en Hong Kong. Aún así, advierte que muchos países continúan lidiando con otros problemas, como la escasez de trabajadores.

“Hay ciertos aspectos de los shocks de la cadena de suministro que se están mitigando, pero el problema de la escasez no va a desaparecer por completo”, dijo.

En Vietnam, los propietarios de fábricas en el centro de fabricación del sur del país dijeron que la producción es mucho más fluida que hace varios meses, pero persisten desafíos, incluidos los altos costos de envío y la escasez de mano de obra, ya que muchos trabajadores que habían regresado a sus aldeas durante la ola Covid-19 todavía tienen que volver.

 

Do Xuan Lap, director de la Asociación de Productos Forestales y Madera de Vietnam, dijo que la situación está mejorando y que las fábricas de muebles de tamaño mediano, con alrededor de 200 a 500 trabajadores, están operando a alrededor del 80% de su capacidad. Pero a los fabricantes de muebles más grandes, con hasta 3.000 trabajadores, les faltaban más trabajadores y operaban a alrededor del 65% de su capacidad.

En China, una crisis de energía que afectó a los centros de fabricación del país a principios de este otoño se ha aliviado en las últimas semanas después de que las autoridades permitieron que las centrales eléctricas de carbón cobren precios más altos. Anteriormente, algunas plantas estaban reduciendo la producción de energía. Los precios del petróleo también han retrocedido después de alcanzar su nivel más alto desde el colapso energético de 2014.

La producción manufacturera se ha reanudado en gran medida a su capacidad normal desde octubre, según entrevistas con varios propietarios de fábricas con sede en el centro de fabricación de Guangdong, en el sur de China. La escasez de contenedores de transporte también parece estar disminuyendo.

Thomas Broertjes, director gerente de Foshan Oufeng Furniture Co. con sede en la provincia de Guangdong, dijo que en septiembre no pudo enviar ningún producto porque no pudo asegurar espacio ni en un solo contenedor de envío ese mes. “Ese fue realmente el punto más bajo”, dijo.

Si bien la empresa ha podido reservar más contenedores desde octubre, todavía se necesitan días hasta que pueda confirmar las reservas con los proveedores. Los precios se mantienen tres o cuatro veces más de lo que pagó antes de 2020. “Tengo la esperanza de que las cosas estén mejorando. No podría empeorar “, dijo, aunque agregó,” sigue siendo una gran molestia”.

 

Otros propietarios de fábricas dicen que todavía están luchando para lidiar con los cuellos de botella. Desde junio pasado, las cajas llenas de autopartes comenzaron a acumularse en el almacén de Zhejiang Songtian Automotive Motor System Co. a medida que más importadores de occidente se abstuvieron de recibir entregas en medio del alza de las tarifas de flete. Recientemente, la compañía reutilizó secciones de una nueva fábrica para almacenar productos.

“Toda la fábrica ahora está llena de productos terminados que no se pudieron enviar. Este es nuestro mayor dolor de cabeza en este momento, y no hay nada que podamos hacer al respecto”, dijo Dai Xuezhi, director ejecutivo de la compañía con sede en la ciudad de Wenzhou, en el sureste de China.

El proveedor de datos eeSea dice que las demoras en los portacontenedores disminuyeron en octubre con respecto a septiembre, pero no ha habido muchos cambios en lo que respecta a los buques que esperan fuera de los puertos en noviembre.

En días recientes había 500 grandes portacontenedores esperando para atracar fuera de los puertos en Asia, Europa y América del Norte, un poco más que los 497 buques que esperaban el 8 de octubre en los EE UU, el destino de muchos de los productos elaborados en las fábricas asiáticas, y hay pocas señales de que el estancamiento esté disminuyendo.

 

Los ferrocarriles de carga recientemente levantaron sus límites a la carga entrante a terminales de contenedores congestionados en el área de Chicago. Pero las cajas todavía están inundando los puertos de Los Ángeles y Long Beach, y los ejecutivos de envío notan que la acumulación de embarcaciones en alta mar sugiere que el flujo de envíos entrantes no está disminuyendo.

“Todavía estamos en el centro”, dijo Alan McCorkle, director ejecutivo de Yusen Terminals LLC, en el puerto de Los Ángeles.

 

—Costas Paris, Stephen Wright, Paul Berger y Sarah Nassauer contribuyeron a este artículo.

Escriba a Stella Yifan Xie a [email protected], Jon Emont a [email protected] y Alistair MacDonald a [email protected]

Este artículo ha sido traducido del inglés por Noris Argotte Soto para República

 

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